Хилок

Железнодорожные мосты были и остаются подлинными скрепами Транссибирской стальной магистрали
Строительство мостов на Забайкальской железной дороге – особая страница в истории магистрали. Несмотря на сложные климатические, географические и геологические условия, благодаря прорывным инженерным решениям, эти сооружения зачастую служат дороге до сих пор.

Великая Транссибирская магистраль, 9288 км железного пояса, связавшего территории России, своим каждодневным служением доказывают значимость легендарного строительства.

Забайкальская дорога – один из важных участков Транссиба. Здесь, на Яблоновом хребте, находится самая высокая точка Транссиба – 1019 метров над уровнем моря. Но если бы только одной высотой славилась наша дорога!

В её истории немало трудностей, начиная с самого строительства. В этот раз хотелось бы уделить внимание строительству мостов на ЗабЖД.

Практически все малые и средние мосты на Забайкальской дороге при её строительстве возводились из дерева, благо леса на полигоне строительства магистрали хватало, чего нельзя сказать о цементе. Привозить его из европейской части России не представлялось возможным. Спустя полтора года после начала строительства дороги были построены два цементных завода – на станциях Заиграево и Баян. Они производили до пяти тысяч тонн качественного цемента в год, однако его всё равно не хватало на возведение фундаментальных искусственных сооружений. Поэтому было допущено устройство деревянных мостов, частично постоянных, сданных в эксплуатацию, и частично временных.

Всего было сооружено 20 железных мостов, среди них самые крупные – через реки Селенга, длиной 582 метра, и Онон – 400 метров. В эксплуатацию было сдано 9752 метра мостов, из них деревянных мостов было построено около 7000 метров, позднее заменено на постоянные – 4043 метра.

В зависимости от качества грунта, опоры деревянных мостов устраивались на сваях, на лежнях и ряжах – деревянных срубах, погружаемых в грунт и заполняемых сухой или вязкой глиной, или засыпаемых камнем. Да и свайные основания использовались не всегда, их применение было возможно там, где не было вечной мерзлоты, а это – в руслах рек и местами на первых километрах Забайкальской железной дороги, у озера Байкал.

Вечная мерзлота почвы, возникающая из-за низких температур (в метеорологических сводках Забайкалья от 1901 года значится средняя зимняя температура – минус 45 градусов) выдвигала свои требования к устройству искусственных сооружений.

Надо сказать, что в те времена опыта строительства на вечной мерзлоте в мировой практике ещё не было. Кроме того, при проектировании и закладке фундаментов инженеры-строители брали во внимание подпочвенные грунтовые воды, которыми так изобилует Забайкалье.

При постройке деревянных мостов пришлось считаться также и с пучением грунта. Коварное взаимодействие воды и мёрзлой почвы приводило к конусообразному ледяному наросту, высота которого бывала весьма существенна, более двух метров. Сверху этот конус покрывает слой грунта, иногда дающий трещины, через которые и видны поверхности ледяного конуса. «Ледяной Сфинкс» – так вовсе не ради шутки называли инженеры-строители вечную мерзлоту – очень сложно покорялся рабочим, строившим мосты. Лежни и ряжи устанавливали на глубину слоя промерзания и укрепляли изнутри камнем и щебнем, чтобы деревянные опоры не могли промёрзнуть и покоситься. Нам, привычным к современным технологиям, сложно представить себе объёмы ручного труда того времени.

В «Альбоме исполнительных чертежей по постройке Забайкальской железной дороги от 1895-1901 годов» есть типовая инструкция по устройству деревянных мостов. В документе среди прочего указано, что при строительстве мостов применялся способ проморозки грунта. Заключался он в том, что реку промораживали до дна в месте, где должна возводиться мостовая опора. Затем рыли котлован, с условием, чтобы его дно было мёрзлым и небольшой толщины, но достаточной для предотвращения фильтрации через него воды в котловане. При этом под влиянием низкой температуры воздуха слой мёрзлого грунта в стенах и дне котлована утолщается, что давало возможность производить дальнейшее постепенное углубление котлована. Для усиления проморозки дна применялись вентиляторы, действующие от конных приводов, доставлявшие холодный воздух с поверхности на дно котлована. Так были устроены мосты через реки Чита, Куэнга и Борзя. А с мостом через Нерчу такая технология уже не подошла. В предполагаемых для строительства моста местах реку нельзя было проморозить до дна из-за сильного течения воды, имевшей ещё и сравнительно высокую температуру (выше нуля градусов), поэтому строителям пришлось применять гораздо более дорогой кессонный способ.

Способ проморозки грунта применялся и при строительстве малых мостов и каменных труб.

При углублении котлованов в мёрзлом грунте применялась взрывчатка, или после того, как дно котлована промерзало, на нём раскладывали костры, а когда грунт оттаивал, его извлекали. Оба эти способа, как отмечали инженеры-строители А. Пушечников и Д. Бирюков, имели свои недостатки – при взрывах была опасность разрушить мёрзлый слой дна на всю его толщину, а применение огня сильно замедляло работу.

Однако применение проморозки при рытье котлованов существенно сокращало стоимость устройства мостовых опор.

Всё описанное выше – всего лишь малая часть титанического труда и, без преувеличения, инженерного гения строителей искусственных сооружений на Забайкальской железной дороге.

Исследования в этой области будут продолжаться, тем более, что благодаря сохранению книжного и документального ретрофонда Забайкальской железной дороги, при взаимовыгодном сотрудничестве с районными библиотеками и музеями (в частности, с музеем декабристов города Петровск-Забайкальский), были обнаружены исполнительные чертежи по постройке второго пути Транссиба, где особое внимание уделяется строительству мостов и каменных труб.

Подобные находки помогают системному и всестороннему исследованию истории строительства Забайкальской железной дороги, становятся информационными поводами для открытия тематических выставок и вдохновляют на дальнейшие изыскания.

Лариса Селезнёва, ведущий методист ЗабЦНТИБ

Фото из открытого доступа Интернета

gudok.ru