Хилок

В текущем году в развитие Забайкальской железной дороги планируется направить 38,5 млрд руб. Это более чем на 12% выше прошлогоднего объема инвестиций. Увеличение вливаний связано как с необходимостью обеспечивать растущий транзит грузов, расшивая узкие места инфраструктуры, так и с потребностью местных предприятий в вывозе своей продукции, в том числе на рынки АТР.

ТРАНЗИТУ ОБЛЕГЧАЮТ ПРОПУСК
Сегодня Забайкальская железная дорога (ЗабЖД) обеспечивает, главным образом, пропуск транзитного грузопотока в адрес морских портов Дальнего Востока. В 2018 году она передавала на Дальневосточную магистраль в среднем 70 грузовых поездов в сутки или почти 4,5 тыс. вагонов, что на 3,5% превышало результат предыдущего года. При этом дорога работала в условиях нарастания дефицита пропускных способностей, а параметр грузонапряженности, характеризующий интенсивность использования линий, более чем вдвое превышал средний показатель на сети РЖД, отмечали в руководстве дороги.

Перевозки продолжают расти в этом году: грузооборот ЗабЖД в первом полугодии составил 185,7 млрд тарифных тонно-км – это на 4,7% больше прошлогоднего показателя. Загрузку обеспечивает в первую очередь кузбасский уголь. Кузбасс в настоящее время производит 60% данного вида топлива в РФ (в 2018 году там было добыто 255,3 млн т), а доля угольной продукции, отправляемой из этого региона на экспорт, достигает 75%.

В условиях сегодняшнего падения цен на энергоноситель в Европе, дальневосточное направление у российских угольщиков становится все более востребованным. На недавних переговорах между главой ОАО «РЖД» Олегом Белозеровым и губернатором Кузбасса Сергеем Цивилевым достигнута договоренность о том, что железнодорожники будут увеличивать угольные перевозки в направлении портов и погранпереходов Дальнего Востока. Так, за 18 дней июля погрузка кузбасского угля в восточном направлении выросла на 5,2% к прошлогоднему уровню.

Для пропуска растущего вагонопотока на Забайкальской дороге применяют технологию вождения соединенных поездов. Кроме того, дают результат капитальные вложения в инфраструктуру в рамках программы развития БАМа и Транссиба (Восточный полигон). В текущем году в ЗабЖД планируется инвестировать 38,5 млрд руб., а всего по I этапу этого проекта с 2013 по 2020 год – 108,6 млрд руб. Если говорить непосредственно о Забайкальском крае (часть магистрали проходит и по территории Амурской области), то в настоящее время основные усилия направлены на модернизацию станций Могоча, Пеньковая, Укурей, Хилок, Чита-1, Чита-2, Чернышевск, а также на комплексную реконструкцию линии Карымская – Забайкальск.

Идет и развитие системы электроснабжения, от которой зависит интенсивность движения поездов. Еще пару лет назад на Забайкальской дороге насчитывалось 12 лимитирующих зон для пропуска составов повышенного веса. За счет усиления тяговых подстанций, технического перевооружения участков контактной сети, на что было направлено в 2018 году около 1 млрд руб., часть из них удалось ликвидировать. Работа по снятию инфраструктурных ограничений продолжается – сумма инвестиций в хозяйство электрификации и электроснабжения дороги в 2019 году будет утроена.

Для обеспечения потребностей в перевозках обновляется локомотивный парк. Восемь лет назад на Забайкальскую магистраль для магистрального грузового движения стали поступать современные электровозы 2ЭС5К и 3ЭС5К «Ермак». С того времени дорога пополнилась 564 локомотивами этой серии. Новые электровозы имеют возможность реализовать максимальную силу тяги по условиям сцепления, что позволяет железнодорожникам водить более тяжелые составы. Переоснащение затронуло и парк маневровых тепловозов. В 2011-2018 годах дорога получила 99 локомотивов ТЭМ-18ДМ. На этот год запланирована поставка еще 30 тепловозов данного типа, которые задействуются на станциях для подачи грузовых вагонов на места погрузки или выгрузки.

РУДНИКИ И РАЗРЕЗЫ
Хотя львиную долю грузооборота Забайкальской магистрали занимает транзит, местные предприятия на Забайкальской магистрали в последнее время заметно активизировали отгрузку. В январе-июне на ЗабЖД погружено 8,5 млн т различных грузов, на 13% больше чем годом ранее. Увеличение отправок наблюдается по каменному углю, железной и цветной руде, а также контейнерам.

Положительная динамика складывается в немалой степени за счет бизнеса горнорудных предприятий на юго-востоке Забайкалья. Наращивает производство АО «Ново-Широкинский рудник» (находится под управлением «Русдрагмета»), товарной продукцией которого является свинцовый и цинковый концентраты. В 2018 году добыча руды на предприятии составила около 860 тыс. т (в первом полугодии 2019-го - 411 тыс. т), в настоящее время там реализуется проект с увеличением годовой производительности до 1,3 млн т.

В прошлом году на железнодорожный транспорт началась отгрузка руды с Быстринского горно-обогатительного комбината, который построил «Норникель». За первое полугодие этого потребителям отправлено 526,4 тыс. т железорудного концентрата и около 90 тыс. т медного. По итогам 2019 года предполагается довести отправки продукции, соответственно, до 1,2 млн и 200 тыс. т.

«Мы преимущественно поставляем концентрат в КНР. Перевозки осуществляются через участок Карымская – Борзя – Забайкальск, который является ответвлением Транссиба. Прорабатываются и варианты отгрузки продукции на внутренний рынок, – сообщил East Russia директор Быстринского транспортного филиала «Норникеля» Александр Баев. – При годовой переработке в 10 млн т руды (выход ГОКа на проектную мощность намечен к 2021 году – Ред.) планируем получать 3 млн т железорудного и 260 тыс. т медного концентрата».

Стабильно работают предприятия угольной отрасли, от деятельности которых значительно зависит погрузка Забайкальской магистрали, поскольку на уголь приходится примерно 60% предъявляемых отправителями к перевозке грузов на станциях ЗабЖД. В числе развивающихся активов - осваиваемые СУЭК разрезы Восточный и Харанорский, которые обеспечивают потребности объектов энергетики не только в Забайкалье, но и в других регионах Дальневосточного федерального округа. В июле АО «Разрез Харанорский» ввело в эксплуатацию дополнительный парк карьерных самосвалов, которые позволят увеличить производительность отгрузки угля.

50-летняя история отношений с железной дорогой у ПАО «Приаргунское производственное горно-химическое объединение имени Е.П. Славского» (ППГХО) – крупнейшей в Забайкалье многоотраслевой горнодобывающей компании. Хотя в логистике холдинга задействуются разные виды транспорта, ППГХО располагает собственными железнодорожными путями необщего пользования протяженностью более 70 км и локомотивным парком. В составе объединения действует Уртуйский буроугольный разрез, который с начала года на треть увеличил добычу. «Изменение показателей связано как с возросшим спросом, так и с тем, что после ливневых дождей в мае-июне 2018 года потребовалось производить ремонт и восстановление автодорог разреза», – комментирует директор по связям с общественностью и СМИ Приаргунского объединения Олег Щеблыкин.

Всего в 2019 году ППГХО предполагает отгрузить на железнодорожный транспорт более 2,4 млн т грузов, тогда как в 2018-м было погружено около 1,6 млн т. Объединение на 100% обеспечивает продукцией Краснокаменскую ТЭЦ и Харанорскую ГРЭС, также расширяются поставки угля в КНР через международный пункт пропуска Забайкальск.

КИТАЙ СТАНОВИТСЯ БЛИЖЕ
Для региональной экономики погранпереход Забайкальск – Маньчжурия остается важным каналом экспорта. В первом полугодии внешнеторговые перевозки между Россией и Китаем здесь достигли 8,9 млн т, что на 8,2% больше показателя за аналогичный период 2018 года. Причем в июне наблюдалась еще большая динамика: через пункт пропуска перевезено 1,6 млн т грузов или на 21,1% выше прошлогоднего уровня. Основной объем в экспортных поставках занимают лесные грузы, уголь, руда. Из Китая идет сравнительно небольшой грузопоток (за шесть месяцев импорт составил 173 тыс. т) – в Россию преимущественно везутся контейнеры, черные металлы и стройматериалы.

На сегодня Забайкальск – Маньчжурия является крупнейшим железнодорожным переходом в ДФО. Лидерству способствовала стартовавшая в 2005 году реконструкция подходов к приграничной станции – участка Карымская – Забайкальск протяженностью 366 км. На этой линии был модернизирован путь, внедрена новая система автоблокировки, началась электрификация. Сейчас идет заключительный этап реконструкции, электрифицируется участок Борзя – Забайкальск. С окончанием работ возможности инфраструктуры заметно возрастут: увеличится скорость движения, весовые нормы грузовых составов.

«Если на объемах до одного поезда в сутки (эквивалентно 1,5 млн т в год) тепловозной тяги достаточно для перевозок, то при выходе на проектные мощности – 3 млн т и более – отсутствие электрификации может стать сдерживающим фактором для транспортировки продукции», – говорит директор Быстринского транспортного филиала «Норникеля» Александр Баев.

С ним согласен Олег Щеблыкин: «Считаем, что электрификация участка Борзя - Забайкальск значительно улучшит пропускную способность дороги и обеспечит гарантированный вывоз продукции ППГХО». По его словам, в связи с развитием линии Карымская – Забайкальск хотелось, чтобы примыкающий к ее главному ходу участок Харанор - Краснокаменск был также электрифицирован. Это позволило бы Забайкальской дороге нивелировать проблему нехватки тепловозов на данном направлении.

Стоит сказать, завершение электрификации линии Карымская – Забайкальск открывает возможность для реализации проекта организации пассажирского движения скоростного электропоезда Чита – Забайкальск – Маньчжурия. «Ежегодно около 1,5 млн российских и китайских граждан пересекают границу через пункт пропуска Забайкальск, при этом доля железнодорожных перевозок составляет всего 2%. Сравнительная стоимостная и временная оценка существующих и предлагаемого вариантов маршрутов Чита – Забайкальск – Маньчжурия показывает, что доставка пассажиров электропоездом составит полноценную конкуренцию как автомобильным, так и авиаперевозкам», – отметил начальник Забайкальской магистрали Александр Скачков.

УДОКАН ЗОВЕТ НА БАМ

Говоря о транспортном потенциале Забайкальского края, нельзя забывать и о 300-километровом участке Байкало-Амурской магистрали, который проходит через регион и входит в состав Восточно-Сибирской железной дороги (ВСЖД). В настоящее время основную грузовую базу там формирует Апсатский разрез – одно из крупнейших в России месторождений коксующихся углей. Расположенный примерно в 40 км от станции Новая Чара он введен Сибирской угольной энергетической компанией в эксплуатацию в 2011 году. Особенностью месторождения является то, что добыча осуществляется открытым способом в горах. Коксующейся уголь со средним содержанием летучих веществ отправляется по железной дороге на российский металлургический рынок и на экспорт в страны АТР.

Большие ожидания связаны с разработкой Удоканского медного месторождения, также расположенного в районе Новой Чары. Оператором его освоения является ООО «Байкальская горная компания» (БГК; входит в многопрофильную группу компаний USM Алишера Усманова). Общий бюджет проекта оценивается около $2,9 млрд. Недавно БГК подписала с Газпромбанком, ВЭБ.РФ и Сбербанком договор синдицированного кредита на разработку запасов Удокана.

Сейчас на производственной площадке развернуты строительные работы. Старт поставки и монтажа основного оборудования намечен на середину 2020-го, запуск ГМК «Удокан» в промышленную эксплуатацию – на 2022 год. Железнодорожный транспорт будет играть ключевую роль на всем этапе эксплуатации комбината. На первом этапе отправки катодной меди и сульфидного концентрата составят около 220 тыс. т, на втором оборот вырастет до 520 тыс. т. Сбыт продукции ориентирован в первую очередь на азиатские рынки, вместе с тем в БГК видят потенциальный спрос и внутри страны.

На станции Новая Чара инвестор планирует построить собственную прирельсовую базу. На нее будут поступать необходимые для производства материалы, а также вывозиться готовая продукция. «Загруженность станции Новая Чара в пиковые моменты практически максимальная, именно поэтому проектируется прирельсовый комплекс, который будет включать в себя в том числе дополнительное путевое развитие. Это позволит ООО «БГК» принимать грузы, оказывая минимальную дополнительную нагрузку на существующую инфраструктуру, – рассказал EastRussia председатель совета директоров Байкальской горной компании Валерий Казикаев. – Железная дорога сегодня обеспечивает необходимый уровень трафика, но на этапе эксплуатации ГМК «Удокан» он кратно увеличится. Поэтому сейчас мы ожидаем получения технических условий на примыкание к БАМ. Предстоит большая работа по согласованию проектных решений по прирельсовой базе с коллегами из РЖД. Уверены, что совместно в срок сможем выполнить эту задачу».

Как и Забайкальская, Восточно-Сибирская железная дорога работает в условиях динамично растущего грузооборота, поэтому на магистрали также реализуется серьезная инвестпрограмма. «При интенсивном движении поездов мы находим баланс между предоставлением инфраструктуры для их пропуска и проведением ремонтных работ и модернизации. Главные инвестпроекты сегодня касаются увеличения пропускных способностей», - говорит начальник ВСЖД Василий Фролов.

В частности, по программе развития Восточного полигона продолжается модернизация верхнего строения пути от станции Куанды до Новой Чары и Хани, строятся вторые пути на перегонах Балбухта – Сюльбан, Таку – Балбухта, Сакукан – Салликит и двухпутные вставки на участках Кодар – Леприндо, Новая Чара – Кемен, Сакукан – Новая Чара, Сюльбан – Наледный. Развитие получит и станция Новая Чара.

«Разработка Удоканского месторождения – большой шаг вперед, причем, не только с экономической точки зрения. Сотни рабочих мест будут созданы, планируется серьезное развитие социальной инфраструктуры, в том числе касающейся транспортной доступности отдаленных территорий края», – подчеркнул губернатор Забайкалья Александр Осипов.

eastrussia.ru