Хилок

Строительство Забайкальского отрезка Великого Сибирского пути началось летом 1895 года. Вся трасса будущей магистрали от Мысовой до Сретенска была разбита на участки. На территории Хилокского района в то время закладывается ряд железнодорожных станций и появляется оседлое население. Из документов, хранящихся в Государственном архиве Читинской области, можно узнать некоторые интересные и поучительные подробности о самых первых шагах грандиозной стройки, закипевшей в наших местах 122 года назад.

Через район тогда пролегла полоса деятельности 6 и 7 участков строительства причём начало 6-го и окончание 7-го, почти точно совпадало с западной и восточной современными границами района. Начальник 6 участка, инженер путей сообщений Б.М. Малевский так определил в 1896 году вверенную ему территорию стройки: «Участок этот расположен на правом берегу реки Хилок, причём начинается в 18-й версте от села Тарбагатай, против улуса Толбага и кончается на реке Шантой». То есть участок тянулся 127 километров от станции Толбага до Алентуйки. Далее не восток, примерно до станции Гонгота (рубеж требует уточнения) была зона 7 участка с конторой в Могзоне. 

Работы в самом начале велись только возле основных станций. Осенью 1895 года и последующей весной на территории Хилокского района завершились мероприятия по юридическому отводу земель под железную дорогу, а с лета 1896 года подготовка земляного полотна стала производиться уже на всём протяжении 6 и 7 участков. 

Людей на стройке работало не так много, как представлялось до ознакомления с архивными материалами. Б.М. Малевский 19 октября 1895 года докладывал начальству, что на 6 участке «работает подённо около 280 человек, а именно, на 1-й дистанции (ст. Толбага) нанятых от конторы участка 30 человек и у подрядчика земляных работ г. Богомолова 193 человека, на 2-й дистанции (ст. Багинская* степь) 20 человек и на 3-й дистанции – (ст. Хилок) 28 человек. Все рабочие местного населения». 

На 7 участке к августу 1896 года работало 765 человек. Начальник этого участка инженер А. Ланге, сообщал в то время, что у него трудилось 350 человек местного населения (из них 50 бурят), ссыльнопоселенцев 65 человек, а остальные 350 человек были недавно приняты из других губерний Российской империи. Наиболее тяжёлые работы выполнялись ссыльнокаторжными. 

К примеру, на соседнем 8 участке существовала так называемая «каторжная тюрьма Яблонового хребта», обитатели которой долбили проходы в скалах на перевале возле Тургутуя. 

В архиве только по одному участку сохранились более подробные сведения о самых первых строителях Забайкальской магистрали. На наше счастье этим участком оказался именно 6-й. Инженер Б.М. Малевский в уже упомянутом докладе от 19 октября 1895 года отметил, что «списки подённым рабочим не могут быть доставлены, т.к. рабочие постоянно меняются». 

Но, в дополнение к докладу начальника, в конторе 6-го участка, находившейся тогда на станции Толбага, были составлены три списка людей, постоянно зачисленных на работу. В первом записаны 7 мастеровых: три кузнеца, три молотобойца, два плотника. Любопытно, что договор с ними Управление Забайкальской железной дороги заключило ещё в Санкт-Петербурге 29 мая (10 июня) 1895 года. Другой лист включает фамилии 10 внештатных служащих 6 участка: конторщицы, конюха, переписчика, сторожей, старших рабочих. Третий список содержит данные о 19 штатных служащих, начиная с начальника участка и кончая артельщиком. 

При исследовании всех трёх списков складывается впечатление, что в те годы штаты работающих укомплектовывали гораздо более экономично и целесообразно, чем сейчас. Интересно отметить, что у всех включённых в списки, кроме служебной специальности, обязательно указано звание – «дворянин», «крестьянин» и т.д. Тем самым людей разделяли по происхождению и социальному положению уже заранее. Характерно, что только в списке штатных служащих люди записаны с отчеством. В двух других списках отмечены фамилия, имя, звание и должность на 6 участке. 

Дисциплина на стройке была жёсткой. Простой рабочий для проезда на соседнюю станцию обязан был получить особое «проходное свидетельство», сдав при этом свой паспорт в контору участка. Делалось это, очевидно, для пресечения бегства рабочих. 

За порядком на участках следили урядники «жандармской полиции». В 1895-1896 гг. урядников было мало, порою на 2 участка по одному. Сохранилось любопытный документ, в котором урядник Беломестнов из Петровского Завода жаловался земскому заседателю 11 июля 1896 года, что ему «приходится ездить по делам службы в оба (5-6-й – В.П.) участка, что составляет расстояние 220 вёрст. На это расстояние я не могу поспеть, потому что много является беспорядков, как-то краж, пьянства, буйств, драки, самовольный уход рабочих с работ забравши деньги уходят без всяких видов бродягою… прошу Ваше Высокоблагородие зайти с ходатайством куда следует о назначении ещё одного или двух урядников». 

На помощь Беломестнову был откомандирован урядник Никонов, который в августе того же года разбирал дело столкновений рабочих с местным населением в селе Тарбагатай на почве пьянки. 

Подобные происшествия в те годы старались всемерно предупредить, о чём говорят два нижеследующих примера. Оказывается, согласно ст. 570 закона Российской империи, принятого в 1893 году, «питейные заведения должны были устроены не ближе 1 версты от места жительства рабочих, от самих работ, при этом лишь на местах, отведённых начальством железных дорог». Это требование было нарушено в Тарбагатае, где начальник 5 участка, инженер Лесневский, разрешил открыть «винный склад». 

Второй пример – из жизни 7 участка. Здесь возникла курьёзная ситуация. Инженер Ланге 22 июня (4 июля) 1896 года тревожно писал начальству, что «по частным сведениям, около 1 августа предполагается привезти с Ингоды тайным образом из селения Улёты (вернее по дороге из Улёт на ст. Могзон) 15 вёдер спирта. Доводя это до Вашего сведения, покорнейше прошу Вас принять меры помешать этому транспорту». Документы свидетельствуют, что два урядника перехватили «опасный» груз и какое-то время строительство могло продолжаться без срывов. 

Зарабатывали на железной дороге неплохо. Рабочий на устройстве земляного полотна получал за трудовой день до 3 рублей 85 копеек, то есть при 22 рабочих днях имел 81 рубль месячной заработной платы. (Для сравнения, урядник в месяц зарабатывал 50 рублей). В то же время 80 рублей были достаточно крупной суммой, несмотря на то, что в Забайкальской области с началом строительства железной дороги цены на продукты значительно выросли. Если в 1895 году пуд пшеничной муки стоил 2 рубля 30 копеек, то в 1897 году его цена поднялась до 3 рублей 50 копеек. В те годы это, конечно, была дороговизна, но на жизнь рабочему его заработной платы вполне хватало. 

Вот и всё на первый раз об условиях, в которых на территории нашего района начиналось строительство железной дороги. С тех пор прошло много лет, но всё так же идут поезда по полотну, заложенному руками первых, в большинстве своём безымянных, строителей.

* Так в оригинале. Подразумевается ст. Бадинская степь (Бада). 

В. Петров

museum.hilok.ru