Хилок

Инвестиции в развитие Забайкальской железной дороги в 2020 году превысят 50 млрд рублей
Средства будут направлены на развитие инфраструктуры станций, реконструкцию пути и искусственных сооружений, обновление объектов энергоснабжения

В 2020 году ОАО «РЖД» планирует направить на развитие Забайкальской железной дороги 51,6 млрд рублей, что на 43% выше объема инвестиций 2019 года. Об этом сообщает служба корпоративных коммуникаций ЗабЖД.

Инвестиции будут направлены на развитие инфраструктуры станций, реконструкцию пути и искусственных сооружений, обновление объектов энергоснабжения. Так, всеми видами ремонта планируется обновить более 450 км пути. Работы по реконструкции запланированы на станциях Карымская, Могоча, Пеньковая, Хилок, Чернышевск, Укурей в Забайкальском крае, Сковородино, Ту, Уруша, Белогорск, Екатеринославка в Амурской области.

В 2020 году намечено завершение электрификации участка Карымская – Забайкальск, реконструкция сортировочной системы станции Забайкальск.

В 2020 году на Забайкальской железной дороге в рамках сезонных работ по обновлению инфраструктуры всеми видами ремонта планируется охватить 454,2 км пути, что превышает уровень прошлого года на 37% (303,9 км), сообщает служба корпоративных коммуникаций магистрали.

В частности, коллективам путевых машинных станций предстоит модернизировать 319,9 км пути, уложить 155 комплектов стрелочных переводов, произвести сплошную смену 120 км рельсов новыми. Кроме того, будет выполнен ремонт пути с использованием старогодных материалов в объеме 34,3 км.

Наибольший объем работ в 2020 году предстоит выполнить на участках Транссибирской магистрали: Бада – Жипхеген, Жипхеген – Хилок, Тайдут – Могзон, Лесная – Домна, Сбега – Кендагиры, Кендагиры – Ксеньевская, Пеньковая – Могоча (Забайкальский край), Ту – Мухинская, Мухинская – Берея, Екатеринославка – Тур (Амурская область).

Строительство отрезка Транссиба, пролегающего по территории Забайкалья, имело свои особые трудности.
Транссибирская магистраль строилась, что называется, «кусками». Огромный масштаб и стоимость работ принуждали к экономии во всём, поэтому поначалу Транссиб строился однопутным. Тот его участок, что сейчас известен, как Забайкальская железная дорога, начал строиться в 1895 году, а закончен был в 1900 году.

Строительство железнодорожной магистрали, значительная часть которой впоследствии станет Забайкальской железной дорогой, началось от станции Иннокентьевская (сейчас это станция Иркутск-Сортировочный) в 1895 году. Всем строительством руководил первый главный инженер управления ЗабЖД, которое находилось в Иркутске, Александр Николаевич Пушечников. Вскоре от станции Сретенск началось встречное строительство железнодорожного полотна, которое сразу же встретило массу трудностей. Во-первых, строить, по сути, было некому: оседлого населения в этих местах было мало, казаки, которых тоже насчитывалось не очень много, были заняты своими делами, а местные народности вели кочевой образ жизни.

Определённым образом стройку спасли каторжане, именно они стали основной рабочей силой. Надо сказать, что хоть их труд и был очень тяжёл, многие шли на строительство добровольно: работа оплачивалась, питание было лучше и больше, а главное – сокращались сроки каторги. Многие и после её отбытия оставались в Забайкалье: у них была работа на дороге, им выделяли участки земли, выдавали все необходимые документы.

Остро ощущался дефицит стройматериалов заводского производства – край и в этом отношении был практически пустыней, поскольку ни фабрик, ни заводов здесь не было. Всё необходимое, от гвоздей до цемента, приходилось везти из черноморских портов морскими путями до Владивостока, потом по рекам Уссури, Амур, Шилка доставлять на главные железнодорожные склады, в село Митрофаново, которое располагалось возле поселения Шилка. Затраты времени и денег были колоссальные. О каких-то средствах механизации работ речи вообще не шло: транспорт – гужевой, основные орудия производства – лопаты, кирки, ломы, тачки и носилки. Это были производственные трудности.

Рано или поздно…
А ведь в случае доказательства того, что принятый скупщиком металл находится в собственности ОАО «РЖД» и выведен из хозяйственной деятельности одного из подразделений Забайкальской железной дороги, нарушителям закона грозит как минимум лишение лицензии на право ведения бизнеса. Этого железнодорожники совместно с транспортной полицией и филиалом ФГУП «Ведомственная охрана на железнодорожном транспорте» намерены добиваться, чтобы разорвать порочный круг хищений на станциях и перегонах.

Отметим, что в 2019 году на объектах инфраструктуры Забайкальской магистрали зафиксировано 455 случая хищения имущества ОАО «РЖД» на сумму более 13 млн. рублей. Для сравнения, в 2018 году зарегистрирован 441 факт хищения в размере более 11 млн. рублей.

При этом в течение год на полигоне дороги было предотвращено 238 фактов хищений собственности ОАО «РЖД» на сумму более 4,6 млн. рублей. По подозрению в противоправных действиях ведомственной охраной, транспортной полицией и частными охранными предприятиями задержано 346 человек, в отношении 115 из них возбуждены уголовные дела.

Самыми проблемными участками по статистике незаконного вмешательства в деятельность железнодорожного транспорта – участки Петровский Завод – Хилок, Шилка – Чернышевск-Забайкальский и Могоча – Амазар.

Одной из эффективных мер борьбы с воровством на железнодорожном транспорте являются рейды специализированных групп по пунктам приёма металлолома.

Новый электровоз 2ЭС7 способен вести тяжеловесные поезда массой до 9000 тонн.

На Северной железной дороге начали работать три грузовых электровоза 2ЭС7 «Черный гранит» 2019 года выпуска. Как сообщает служба корпоративных коммуникаций СЖД, они пришли на смену трехсекционным электровозам ВЛ80 и эксплуатируются на полигоне Бабаево – Балезино, в том числе и на участке Северной железной дороги от Кошты до Свечи.

Для работы на новых электровозах проходят обучение локомотивные бригады депо Лоста, Буй и Шарья. Машинисты-инструкторы прошли предварительное обучение на заводе-изготовителе.

Электровоз 2ЭС7 – самый современный грузовой локомотив на железных дорогах России, он создан на предприятии «Уральские локомотивы» в Свердловской области. Его преимуществами являются новая конструкция двигателя для высокой силы тяги, цифровое бортовое оборудование, системы безопасности, увеличенный межремонтный пробег, сниженный расход электроэнергии и другие. В кабине созданы комфортные условия для локомотивной бригады. 2ЭС7 «Гранит» способен вести тяжеловесные поезда массой до 9000 тонн.