Хилок

Все современные тепловозы и электровозы обладают большой мощностью, достаточной для вождения тяжеловесных грузовых поездов и пассажирских поездов с большой скоростью, так сказать, «с ветерком» Но есть один тип локомотива, мощнее которого пока ничего не придумано. О нем будет рассказано чуть позже, сохраним интригу.

На Российских железных дорогах сейчас трудится большой спектр локомотивов все они современны и достаточно сильные. Пробежимся слегка по электровозам: ВЛ80С,Т; ВЛ85; 2ЭС5К; 3ЭС5К («Ермак») основные грузовые электровозы переменного тока, мощность в секции у каждого составляет порядка 4500 л.с., а все они многосекционные, вот и умножьте : две секции по 4500 л.с.- уже 9000 л.с., а три секции – вот и 13500 л.с., а если по системе многих единиц (два двухсекционных электровоза управляются с одного пульта) вот уже и 18000 л.с.!

Строительство отрезка Транссиба, пролегающего по территории Забайкалья, имело свои особые трудности.
Транссибирская магистраль строилась, что называется, «кусками». Огромный масштаб и стоимость работ принуждали к экономии во всём, поэтому поначалу Транссиб строился однопутным. Тот его участок, что сейчас известен, как Забайкальская железная дорога, начал строиться в 1895 году, а закончен был в 1900 году.

Строительство железнодорожной магистрали, значительная часть которой впоследствии станет Забайкальской железной дорогой, началось от станции Иннокентьевская (сейчас это станция Иркутск-Сортировочный) в 1895 году. Всем строительством руководил первый главный инженер управления ЗабЖД, которое находилось в Иркутске, Александр Николаевич Пушечников. Вскоре от станции Сретенск началось встречное строительство железнодорожного полотна, которое сразу же встретило массу трудностей. Во-первых, строить, по сути, было некому: оседлого населения в этих местах было мало, казаки, которых тоже насчитывалось не очень много, были заняты своими делами, а местные народности вели кочевой образ жизни.

Определённым образом стройку спасли каторжане, именно они стали основной рабочей силой. Надо сказать, что хоть их труд и был очень тяжёл, многие шли на строительство добровольно: работа оплачивалась, питание было лучше и больше, а главное – сокращались сроки каторги. Многие и после её отбытия оставались в Забайкалье: у них была работа на дороге, им выделяли участки земли, выдавали все необходимые документы.

Остро ощущался дефицит стройматериалов заводского производства – край и в этом отношении был практически пустыней, поскольку ни фабрик, ни заводов здесь не было. Всё необходимое, от гвоздей до цемента, приходилось везти из черноморских портов морскими путями до Владивостока, потом по рекам Уссури, Амур, Шилка доставлять на главные железнодорожные склады, в село Митрофаново, которое располагалось возле поселения Шилка. Затраты времени и денег были колоссальные. О каких-то средствах механизации работ речи вообще не шло: транспорт – гужевой, основные орудия производства – лопаты, кирки, ломы, тачки и носилки. Это были производственные трудности.

На фото: Фёдор Моисеев на вершине горы Мунку-Сардык (3491 м над уровнем моря) в Бурятии

фото: Архив Фёдора Моисеева

20 лет молодой движенец Фёдор Моисеев смело покоряет непроходимую тайгу и высокие вершины.
В плотном графике руководителя станции Хилок неизменно в конце зимы находится время, когда он, отложив все дела, берёт отпуск и отправляется с рюкзаком за спиной в очередной поход.

Отмечать День защитника Отечества с друзьями не за столом в шумном ресторане, а в таёжной тиши, на берегу заснеженного озера или же на вершине горы уже стало для Фёдора Моисеева традицией. Этой зимой пятеро смельчаков во главе с Фёдором Моисеевым обошли на коньках по льду Байкала остров Ольхон, а в 2017 году совершили восхождение на самую высшую точку Восточных Саян – гору Мунку-Сардык в Бурятии.

Увлечение туризмом у молодого движенца – с детства. Когда Фёдор учился в 10-м классе, учитель основ безопасности жизнедеятельности Иван Гришин решил создать школу безопасности и выживания «Соболь».